Marynistyczny szynowóz pasażerski z 1905 roku, który wyprzedzał czas
Marynistyczny szynowóz pasażerski z 1905 roku, który wyprzedzał czas Marynistyczny szynowóz pasażerski z 1905 roku, który wyprzedzał czas

Często mówi się o rzadkich i niezwykłych samochodach, produkowanych latami w garażach pasjonatów, ale rzadko słyszymy o przedziwnych lokomotywach, czy autorskich pojazdach sunących po torach. Poznajcie zatem wóz szynowy Williama McKeena, Jr., który przypomina pociąg pożeniony z łodzią podwodną. Dlaczego tak wygląda i co to właściwie jest?

W 1904 roku William McKeen, Jr. pracował jako nadzorca techniczny w amerykańskim przedsiębiorstwie kolejowym Union Pacific Railroad. To wtedy Edward Harrington, właściciel UPR, zlecił mu opracowanie autonomicznego środka komunikacji z własnym napędem, który mógłby jeździć na krótkich, mniej popularnych dystansach. Chodziło zarówno o obniżenie kosztów ruchu pasażerskiego, jak i udowodnienie, że UPR to innowacyjna firma śmiało patrząca w przyszłość.

Efektem pracy McKeena stała się wyprzedzająca swe czasy lokomotywa z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym (opartym o rozwiązania znane ze statków morskich, które przy okazji zainspirowało stylistykę i wmontowanie w pojazd efektownych bulajów). Aby maksymalnie ułatwić pracę jednostki napędowej o małej mocy, McKeen opracował specjalną konfigurację aerodynamiczną ze zwężającym się przodem, który odcina przepływ powietrza. 

Dostępne były dwie opcje długości 16,76 i 21,34 metra, a każda z nich mogła być skonfigurowana inaczej: na przykład z dużym oddziałem pocztowym i małym pasażerskim lub odwrotnie (64 lub 105 pasażerów). Szynowóz okazał się tańszy niż podobne wozy z silnikami elektrycznymi, a jednocześnie bardziej mobilny i szybciej przyspieszający niż lokomotywy napędzane silnikiem parowym.

Pierwszy pojazd McKeena, znany jako UP M-1, został uruchomiony na linii 21 sierpnia 1905 roku w Nebrasce. Do 1908 roku konstruktor zbudował siedem takich samych i przeprowadził liczne testy. Maszyny posiadały najpierw moc 100 koni mechanicznych, potem 200 i 300. Wkrótce innowator zdał sobie sprawę, że trafił na żyłę złota, więc opatentował swój projekt. Zrezygnował niedługo potem z pracy w Union Pacific Railroad i założył w 1908 roku własną firmę McKeen Motor Car Company. W ciągu następnych dwóch lat Union Pacific Railroad i inne firmy, w tym Southern Pacific Transportation Company, zamówiły u niego 41 kolejnych szynowozów.

W 1910 roku rozpoczął się eksport, a pierwszym klientem stała się Australia. Szynowozy jednak nie były pozbawione wad. 6-cylindrowy silnik był za słaby jak na tak ciężką konstrukcję, nie wspominając o tym, że napęd był tylko na przednią oś. Cofania nie przewidziano, więc trzeba było się liczyć ze skomplikowanym manewrowaniem na stacjach. Czasami maszyny trzeba było ciągnąć lokomotywami innych firm. W dodatku po kilku latach codziennej eksploatacji maszyny zwyczajnie zaczynały się psuć.

Oświetlenie wewnątrz zapewniały lampy gazowe (karbidówki). Co ciekawe, w rozkładach jazdy amerykańskiego Ann Arbor odnotowano, że pojazdy były wyposażone w światła i wentylatory elektryczne.

W 1917 roku konkurencja i wady pojazdów spowodowały zatrzymanie produkcji. Łącznie wykonano 152 szynowozy, a do naszych czasów zachowało się tylko kilka sztuk. Jeden okaz z 1910 roku, który służył na Alasce na linii kolejowej Yuma Valley, obecnie jest w trakcie renowacji. Drugi egzemplarz z trasy w Wirginii dla Truckee Railroad z 1909 roku jest w idealnym stanie i znajduje się w Muzeum Kolejnictwa Nevady. Podczas okazjonalnych wydarzeń jest uruchamiany dla publiczności. Dwa ostatnie "McKeeny" znajdują się w Kalifornii.

To właśnie w słonecznym Los Angeles zaczęto szynowozy nazywać bardziej swojsko - Czarne Diabły lub Podwodniaki.

źródło: [1][2][3]

0.11861801147461